本篇文章给大家谈谈从郑州到南京开车要几个小时，以及郑州到南京自驾费用是多少钱的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
文章详情介绍：
上班来回6.5小时引热议！你的通勤时间是多久？
“电动车—公交—地铁—班车—步行”
这两天，
上海金女士极限通勤每天来回6.5小时，
登上了热搜，
也引发了不少打工者共鸣。
最新研究报告显示，
目前我国至少有1400万人，
正忍受着“极端通勤”。
居住在郊区，
工作在市区，
对在一线城市里打工的人来说，
再寻常不过。
自驾或公司附近租房成本更高
上海的金女士，家住金山区朱泾镇，在杨浦区某公司上班。
由于路程较远，她先要骑电动自行车到公交站，坐一个半小时的公交后，再换乘地铁。到站后再坐班车到公司所在园区上班，单程需要3小时15分钟。
为了赶上早晨9点钟打卡，她每天5点20分就要起床。
电动车—公交—地铁—班车—步行，金女士每月交通费在800元左右。
她不是没有考虑过自驾，但开车单程在100公里左右，早晚高峰单程也要将近2小时，加上油费、过路费、停车费每月花费要在5000元左右。
她也不是没有考虑过在公司附近租房，“但这样成本更高”。
坐高铁跨省上班者屡见不鲜
90后小韩每周要从天津乘坐高铁到济南上班，全程4个多小时。
为了赶车，早上5点多就要起床，路上很累很困，只能在地铁和高铁上眯一会。天津到济南，300多公里，她就这样在双城间奔波了7年多。
小韩说，7年来，没有其他突发状况时，每个周日下午或周一上午，她都会从天津家里赶到济南公司上班；周五下午或周六上午，再赶回天津过周末，其余时间在济南租房。
7年间，她已经积攒了一沓车票，有高铁票，也有绿皮火车票，车票中最常出现的站点是天津站、天津南站、济南站、济南西站。
无独有偶，在江苏昆山买房的斌斌工作在上海，每天上下班都需要坐高铁转地铁，从家步行6分钟到高铁站，乘高铁17分钟，乘地铁20分钟，步行8分钟到公司，一趟耗时50分钟，比很多同城通勤的同事用时还短。
“我当时买房子时就想着一定要离高铁站近。”每天坐高铁通勤的费用，一个月算下来1000元左右。她表示，“这个钱在上海只能合租，而且位置会比较偏。”
报告称超1400万人承受“极端通勤”
2022年7月29日，中国城市规划设计研究院在北京发布《2022年度中国主要城市通勤监测报告》（以下称《报告》），选取了我国44个主要城市，汇聚9000万人的职住通勤数据。
北京是全国极端通勤人口最多的城市
单程时间60分钟以上的通勤被称为“极端通勤”。《报告》显示，44个国内主要城市中，超过1400万人在承受极端通勤，单程时间60分钟以上通勤比重为13%，同比增加1%。32个城市的极端通勤比重增加。其中，超大城市平均水平19%，同比增加2%；特大城市14%，同比增加1%。
从城市来看，北京60分钟以上通勤比重为30%，是全国极端通勤人口最多的城市，同比增加3%。广州、青岛、沉阳、天津、西安、长春、东莞、佛山、济南、太原、南昌等城市极端通勤比重也同比增加2%。而深圳、南京、杭州、郑州、厦门5个城市连续3年极端通勤比重减少。
不少网友表示感同身受
观点
极端通勤不应成为普遍现象
从社会层面来说，“极端通勤”的解决，需要改善交通基础设施、公共交通增加更多人性化服务，而在此之前，大家不妨以更多的小细节，温暖那些奔波在路上，为生活努力、为城市发展而拼搏的人。如企业可以给予每天通勤时间较长的员工更多关怀：可以根据通勤时长，设定弹性工作制。
1400万人的“通勤之难”应当被看见
对一座城市来说，“通勤幸福”作为评估宜居程度的标准之一，既是其应当为居住者提供的关怀，也是地区吸引人才的重要加分项。关注“通勤之难”，也是在关注城市发展本身。
然而，“极端通勤”的成因复杂，要从根源上解决需要城市功能区划、交通规划、土地资源开发等多领域管理部门密切配合，是一个系统性、长期性的工程。近年来，已经有多个城市进行了规划和探索。交通层面，去年10月，《上海市交通发展白皮书》发布。其中提到，未来，多模式的轨道交通将进一步融合运营，让市民出行更可靠、更舒适、更便捷，进一步降低极端通勤人口比例。此外，也有专家提出优化城市产业布局的思路，指出可将大城市非核心功能进行疏解，通过兴建城市次中心、卫星城等方式转移产业人口，这对实现职住平衡、优化城市圈布局具有重要意义。
疏解“通勤之难”，需要宏观层面的长期规划，同样也要看见当时当刻上班族的期待。比如，企业管理者可以一同行动，根据员工实际情况提供更为友好的弹性工作制度；再如，提高共享单车覆盖率，让回家的“最后一公里”更方便快捷；或者，就算时间没有显着缩短，也可以提高交通工具的舒适度，让通勤之路不再那么难以忍受。这些细微之处的变化，同样能够彰显城市建设的温度。
城，所以盛民也。“人”是构成城市的微观细胞，他们将成长的期待寄予城市，也是城市发展的生机所在。通勤看似是一件小事，却与生活幸福感的提昇息息相关，理应被城市管理者提起重视，而不是让它一次次出现在热搜话题中。（张尔冬）
职住平衡方可实现“幸福通勤”
显而易见，极端通勤影响人们的幸福感，也影响着城市发展的竞争力。因此，如何保障通勤质量、实现职住平衡，已成为城市空间治理面对的重要议题。
极端通勤，其实是“职”与“住”的空间分离所致。一座城市的商业区商务区以及更多的就业岗位，往往在市区核心地段，这里也是寸土寸金之地，更多人选择住在郊区或副中心。我们可以从中拆解出两个基本问题：人们能否在工作单位附近，找到满意的住处？或者，能否在居住区域附近，找到合适的工作岗位？
要实现区域职住平衡，不仅在于产业空间与居住空间的耦合，还需要更多功能导入。因为，人们需要的不仅仅是更多就业机会，还有教育医疗等各类公共服务资源。
此外，还应打造多元立体的综合交通体系。根据国内外研究，5公里内通勤是“幸福通勤”的最大阈值，45分钟是超大和特大城市中心城“理想通勤”时间分界线。其实，对很多人来说，通勤体验不仅在于空间距离更短，也在于公共交通是否便利可达。
事实上，长时间、长距离通勤，是“大城市病”的一种显现，国际社会也面临类似的境遇。在国内，成都、北京、苏州等城市已陆续推出通勤提昇专项行动。要改变现状，当然不是一蹴而就的，但可以看见，职住平衡已成为城市空间发展的重要考量。我们也希望更多人能实现“幸福通勤”。
多个城市推出通勤提昇专项行动
自2020年5月以来，成都、北京、苏州、南宁、长沙、上海等城市，陆续推出通勤提昇专项行动。
成都
2021年，成都市委制定《成都市人民政府关于实施幸福美好生活十大工程的意见》，提昇城市通勤效率。成都市公交交管局指挥中心自2021年以来，引导2600万人次智慧避堵。
苏州
2021年，苏州市印发《关于加快推进苏州市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》，明确要求实现轨道交通建设与TOD综合开发“齐步走”，统筹规划、土地、指标等资源，引导优化城市空间结构布局。
北京
2022年5月，北京发布《2022年北京市交通综合治理行动计划》，明确2022年年底45分钟以内通勤出行占比达到56%，推出需求响应公交服务试点，开行“定制快巴”通勤班车，围绕服务通勤打造品质慢行交通系统，贯彻“以人为本”和“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念。
上海
2022年10月，新一轮《上海市交通发展白皮书》提出，未来十年，上海要更好践行人民城市重要理念，让交通出行更加便利，方式更加丰富，中心城平均通勤时间控制在45分钟以内，极端通勤 (超过 60分钟) 人口比例进一步降低。
（综合来源：上游新闻、上观新闻、央视网、光明日报、新民晚报、申工社等）
来源： 工人日报
着统一服装在马路暴走 占道逆行不顾公序良俗 “暴走团”成“路霸”，该管管了
本报记者 赵丽
本报实习生 刘姣姣
你在街头是否见过这样一群人？他们穿着统一的服装，举着色彩鲜明的旗帜，放着明快的音乐，喊着震耳欲聋的口号，迈着较为快速的步伐在马路上行走，有的队伍甚至能连续行走一个小时——他们被称为“暴走团”。
近日，广西壮族自治区阳朔县出现“暴走团”引发关注。有网友发布视频显示，在阳朔县十里画廊景区附近惊现多个“暴走团”，这些人无视交通规则、抢占非机动车道导致正常行驶的车辆无法按规定道路通行。不少人对此质疑，“暴走团”的行为是否涉嫌危害公共秩序，是否有违公序良俗？
实际上，“暴走团”由来已久，几年前还发生过“暴走团”抢占公路被撞一死两伤的事件。
《法治日报》记者近日采访发现，当前，“暴走团”大量存在，不少“暴走团”出现占道、逆行、音响高分贝、不让路等情况，公众对此叫苦不迭。受访专家认为，追求健康不能成为任何人违法的理由，应该加强社会治理，引导公众进入专门的运动场所或道路开展此类锻炼活动。
横穿马路无视红灯
“暴走团”频惹争议
横穿马路，占用机动车道，无视红绿灯。这是山东枣庄居民张女士对“暴走团”的直观感受。
去年7月，她在父母的催促下随其参加了两次“暴走团”活动，每次大概200人，每列4人，有四五十行。“暴走团”有固定的组织人员，组织者往往就是领队，背着音响设备，在队首举着大旗。
“家里长辈拉着我去，说是强身健体，在社交活动群报名并由群主或管理员通知天气和具体活动时间，活动时间比较固定，遇到意外情况会通知大家。”张女士回忆道，她参加了两次就坚决不去了，因为“太危险，也不健康”。
对于危险之说，家里长辈却不认可：“你没看见机动车还要给我们让道吗？几百人，机动车不敢开过去，都要等我们走了再启动。”张女士被怼得哑口无言。
记者近日梳理公开资料发现，像这样的“暴走团”出现在不少城市。今年3月，辽宁一男子因家中老人突发疾病，驱车回家看望，没想到在路上被“暴走团”拦截，还宣称“让病人先等着”。今年5月，河南郑州一“暴走团”路过一个儿童活动区时，不顾周围锥桶和护栏的阻拦，踢开护栏后继续前行。
对于“暴走团”，记者采访了多位车主、路人，他们纷纷吐槽：
“锻炼身体是好事，但前提是不能打扰别人，不要占用公共资源。我看到有些‘暴走团’成群结队横穿马路，成员大多是爷爷奶奶，我们是既不敢惹也不敢怒。”来自黑龙江的车主项先生说。
“‘暴走团’成员过斑马线，硬是闯了4个红绿灯才走完。我只能礼让行人，更何况多是老年人，多一事不如少一事。”来自江苏的陈先生说。
“我在一条非市区公路上行驶，‘暴走团’堵塞整条道路，因家中有急事就商量能否让我先过去，但‘暴走团’拒不让路，坚持他们的队伍有优先通行权，我也不敢硬走。”来自重庆的刘女士至今义愤填膺。
“小区楼下的公园里就有‘暴走团’。暴走就暴走吧，还带个大喇叭，不让路就拿个话筒哇哇大叫，实在扰民。”来自江苏的丁女士说自己深受噪声侵扰。
“最崩溃的是，高考复习阶段，有一个‘暴走团’经常绕着我们学校走，发出噪声影响学习，学校协商没有用，警察出警了也没太大效果。最后，学生的家长跑过去守着，情况才有所好转。”在辽宁上大学的陈同学回忆说。
占道暴走涉嫌违法
发生事故需要担责
在中国人民大学法学院教授杨建顺看来，“暴走团”兴起，在一定程度上体现了人们对于健康和健身的追求。随着生活节奏加快，人们对健康的重视程度越来越高，而暴走正是一种方便、经济且有益健康的运动方式。通过集体暴走，参与者能够互相鼓励、交流，共同提高健康水平，这对社会的健康和谐有积极作用。
“但‘暴走团’也存在一些问题。一方面，部分‘暴走团’的组织较为松散，缺乏统一的管理和规范，可能存在一定的安全隐患。例如，有些‘暴走团’在道路上行走时没有遵守交通规则，容易引发交通事故，给行人和其他车辆带来安全隐患；另一方面，‘暴走团’的参与者中有一些老年人，他们的身体状况可能并不适合长时间高强度运动，因此需要关注他们的健康状况，避免发生意外。”杨建顺说。
在北京市西城区从事心理健康及健康督导的张丽分析，人口老龄化加剧，子女远在他乡，离退休老年人虽然年龄大了，但他们同样有社交需求，同样需要交朋友。而广场舞对技术要求相对较高，并非所有人都能学会，无法学会就没有参与感。“暴走团”则不同，人人都会走，人人走得都一样，相较于广场舞，它能更简单地满足老年人的社交需求。
“正因为如此，‘暴走团’的参与者总量逐渐攀升，单个‘暴走团’的规模也越来越大。”张丽说。
那么对于一些“暴走团”存在占道、逆行、音响高分贝、不让路的情况，又该如何看待？
北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会主任黄海波认为，道路是专供车辆、行人通行的地方，不是运动的场所。“暴走团”的占道暴走行为涉嫌违反道路交通安全法，未经许可，任何单位和个人不得占用道路从事非交通活动。
“对于‘暴走团’的占道违法行为，相关执法部门可以进行处罚。”黄海波说，交管部门可以根据道路交通安全法，给予相应的处罚，处警告或者五元以上五十元以下罚款。影响公共秩序的，公安部门也可以根据治安管理处罚法，处警告或者二百元以下罚款；情节较重的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款。行为构成犯罪的，依法可以根据犯罪行为性质及恶劣程度，依法追究其刑事责任。
“如果‘暴走团’在机动车道上暴走，发生交通事故（比如被撞伤）等，事故责任认定是由交管部门经调查后根据事故各方的违法行为以及过错确定。因此，‘暴走团’遭遇交通事故，各方具体应当负何种事故责任，要根据交管部门的最终调查结论具体而定。”黄海波说，从目前来看，“暴走团”成员因存在占道交通违法行为，肯定要承担事故责任；肇事司机是否需要承担事故责任，则要看司机在事故中是否存在违法行为或者过错。对于“暴走团”组织者而言，依据民法典，大概率要承担一定的侵权赔偿责任。
疏堵结合双管齐下
解决暴走扰民问题
记者注意到，目前“暴走团”问题已经引起社会重视，有的地方已经出台相关措施对“暴走团”相关行为进行约束，并取得了一定成效。但措施大多限于倡导性引导，如发倡议书或开展宣传教育活动等。
“部分地区开始举行‘静音广场舞 规范暴走团社会新风尚’等宣传活动，这给其他城市树立了榜样。对待中老年人的暴走，首先要宽容，进行指导、引导、规劝，以上没有效果则依据道路交通安全法及《道路交通安全法实施条例》的相关规定予以惩处。”杨建顺建议，要从源头上解决问题，可参照马拉松的管理规则等，设置专线、专场等，活用和拓展相关资源。
黄海波的建议是，加强法治宣传，让“暴走团”知道占道运动是违法的，以及在道路运动的负面影响，如扰民、车祸责任自担、过量吸入汽车尾气等，从而不参加违法暴走活动。此外还要加强路面执法，对于存在违法的暴走行为要坚决给予处罚，引导老年人利用合法场地使用健康的方式锻炼身体。
中国人民大学公共管理学院副教授陈幽泓提到，除了其行为与法律明文规定的相抵触需要执法予以纠正外，“暴走团”的一些行动若违背认知常识的社会规范，如一群人“横行霸道”，霸占公共健身场所、妨碍他人正常活动等，则应该予以引导或纠正，因为这些行为破坏了公序良俗。
“面对群众化社会难题，除了执法部门外，还应启用公民参与城市治理方式的对策。”陈幽泓说，南京市于2012年制定了《南京市城市治理条例》，开启了公众参与城市治理的法治化之路，推动公众参与城市治理，提高城市管理服务水平和解决问题的能力。该条例规定，设立城市治理委员会，由市政府和城市管理相关负责人，以及专家、市民代表、社会组织等公众委员共同组成，参与城市治理活动。根据该条例，针对“暴走团”，委员会可以上街进行监督，参与执法和纾解行动。
担任过南京市城市治理委员会两届公众委员的王兴宏建议，对于城市新出现的问题，可采取共建、共治等方式，全社会探讨公众广泛参与的制度化的解决途径和方式，“但也需要政府明确牵头的职能部门，由牵头部门召集各方主体，形成合力、共同调研，解决‘暴走团’扰民、扰乱社会秩序等问题”。
“‘暴走团’的大部分问题，可以先通过协商、沟通的方式解决，沟通协商无法解决的，通过更有力的管理执法手段进行约束和惩戒。同时，也要做好宣传教育工作，通过居委会宣传、社区教育等方式深入每个家庭，让大家意识到‘暴走团’存在的问题。”王兴宏说，还要明确组织者对团员的安全、城市的规则、社会的秩序负责，要对组织者或牵头人进行法治宣传教育、培训引导。
来源： 法治日报